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sábado, 28 de maio de 2011

Uma estrada para o futuro

Há poucos dias atrás o Governo Federal anunciou que irá abrir à iniciativa privada espaço para participar dos projetos de ampliação e operação aeroportuária. Apesar de não estar ainda definida a forma dessa participação, fica clara a incapacidade de o Estado realizar todos os investimentos necessários para atender o rápido crescimento da demanda interna e também a demanda provocada pelos grandes eventos esportivos que virão, como a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016. Na verdade, os investimentos em infraestrutura no setor de transportes têm apresentado um ritmo de crescimento acelerado. Investimentos que ganham dimensão não só por conta dos eventos esportivos, mas também pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado em 2007, ainda no segundo governo Lula.
As grandes construtoras brasileiras, detentoras de um avançado know-how, já estão a todo vapor participando das licitações, projetos e obras. Elas precisarão se basear em dois eixos: inovação tecnológica e sustentabilidade ambiental. Hoje, a infraestrutura logística é essencial para garantir que o país continue crescendo a taxas médias anuais acima de 5%. Para isso, será preciso superar nossos grandes gargalos em todos os modais de transporte. Somente no período 2011/2014 o Brasil vai atrair investimentos de US$ 128 bilhões em infraestrutura portuária, ferroviária e rodoviária. Destes, R$ 44 bilhões virão de aportes feitos pelo BNDES. Contudo, é preciso muito mais para que possamos recuperar o que não fizemos durante décadas. Se compararmos a evolução do investimento público em transporte no Brasil entre 1971 e 2014, verificamos que os valores são decrescentes e cada vez menores (vide gráfico abaixo).
Estes gargalos em nossa infraestrutura de transportes são o principal entrave para um crescimento econômico mais robusto e duradouro, afetando principal e diretamente a competitividade de nossa indústria. Segundo estudos da Fundação D. Cabral, se compararmos o Brasil com os EUA, descobrimos que quando se trata de transporte por longas distâncias, perdemos 50%. Isto quer dizer que, para cada dólar gasto em logística nos EUA, gastamos US$ 1,50 por aqui. Quando se trata de transporte rodoviário, nossa situação é ainda mais crítica. Nos últimos anos até conseguimos elevar os investimentos em infraestrutura rodoviária, mas ainda assim os custos logísticos desse modal são de 20% a 40% maiores, e isso é extremamente grave, pois cerca de 60% de todo nosso transporte é concentrado neste modal. Muito mais que nos EUA que concentram 26% de seu transporte neste modal.
Também temos sérios problemas de infraestrutura aeroportuária. Nos últimos anos temos nos acostumado a ver pela TV filas de espera enormes para o embarque e também desembarque, principalmente para receber de volta as bagagens. Isso sem falar no que não é visto nos telejornais, como a crítica situação das áreas de armazenamento de carga. Só para termos uma ideia, a cada ano cresce substancialmente o comércio eletrônico e este depende fundamentalmente da eficiência do transporte aéreo. Este tipo de comércio tem crescido a uma taxa superior a 40% ao ano, muito mais que a capacidade de expansão da infraestrutura logística do transporte aéreo brasileiro. Mas, os problemas não se resumem apenas na questão do nível de investimentos, também podemos identificar outros elementos responsáveis, como a carga tributária, a estrutura fiscal do Estado como um todo, a complexidade dos marcos regulatórios e a resistência “ideológica” em aceitar a participação da iniciativa privada no setor.
A ausência de investimentos maciços em infraestrutura no Brasil nas últimas quatro décadas fez com que se formasse uma enorme demanda reprimida e para que possamos superá-la necessitaremos de, pelo menos, dez anos. Para que superemos todos os gargalos e deixemos o país pronto para um longo ciclo virtuoso de crescimento econômico precisaremos entregar boa parte das obras estruturantes e da própria operacionalização dos diferentes modais à iniciativa privada. Grandes empresas nacionais com acúmulo de know-how já estão participando desse processo, como o Grupo Andrade Gutierrez, o Grupo Odebrecht e o Grupo Camargo Corrêa, além de muitas outras empresas de porte médio. A Odebrecht, por exemplo, constituiu uma nova empresa chamada Odebrecht TransPort (OTP) que deverá investir R$ 6 bilhões até 2015 em projetos de infraestrutura de transportes. Um destes projetos da OTP é o Embraport. Um mega-investimento na construção do maior terminal portuário privado multiuso do Brasil, localizado em Santos. Outro projeto da OTP é o Logum. Um sistema logístico composto por um alcoolduto e por estruturas de armazenamento que ligará as usinas produtoras de etanol de Goiás, Minas Gerais e São Paulo ao porto de Santos.
Já para o setor aeroportuário estão previstos investimentos de R$ 5,6 bilhões até 2014. Investimentos estes que serão concentrados em 12 aeroportos localizados nas cidades-sede da Copa do Mundo. Estes recursos estão inclusos no PAC 1 e 2. Contudo, a efetivação do gasto não tem sido feita no ritmo esperado. Deste montante de recursos, somente R$ 163 milhões foram alocados em 2007. No primeiro bimestre deste ano, foram alocados R$ 53,8 milhões, ou seja, apenas 2% do volume de recursos orçamentários previstos para 2011 (R$ 2,2 bilhões). E isso está diretamente relacionado à nossa complexa e ineficaz burocracia, aos impedimentos legais, aos entraves jurídicos de toda ordem, aos arranjos políticos entre União-Estados-Municípios entre outros. Daí a Presidenta Dilma Rousseff ter aberto este setor de investimentos ao capital privado, pois sem isso corremos o risco de não cumprirmos as metas estabelecidas nos compromissos firmados junto à Fifa e ao COI. A Infraero tem uma previsão de gastar cerca de R$ 9 bilhões em infraestrutura aeroportuária entre 2011-2014. Investimentos em 67 aeroportos, sendo que do total alocado, R$ 5,2 bilhões serão gastos nos aeroportos das 12 cidades-sede da Copa. São obras de expansão de terminais, de acessibilidade da população das cidades até os terminais, de segurança e controle de voo entre outras.
O mais importante é que tenhamos a consciência de que estas obras não são necessárias apenas para atender a uma demanda oriunda dos eventos esportivos previstos para 2014 e 2016, mas para atender a uma demanda reprimida e crescente oriunda do crescimento econômico vivido pelo país e pelo aumento da renda da população. Somente entre 2005-2010 a movimentação de passageiros nos aeroportos brasileiros foi de 61%. Neste último ano de 2010 houve uma expansão de 25% no volume total de voos no país. Com base nestes dados, realizadas todas as obras previstas, seja por parte do Estado, seja por parte da iniciativa privada, chegaremos em 2014 com déficit na infraestrutura aeroportuária. As áreas de embarque e desembarque continuarão insuficientes, e as estruturas de carga, descarga e armazenamento não serão capazes de atender a enorme demanda de uma economia em crescimento acima de 5% ao ano. Nossos aeroportos continuarão atrasados em relação aos principais aeroportos do mundo. Um bom exemplo desse processo de investimentos gigantescos em infraestrutura aeroportuária está na construção do primeiro aeroporto em regime de concessão. Esta obra já em fase final de licitação será realizada em São Gonçalo do Amarante (RN). Será o maior terminal aeroportuário de cargas da América Latina ficando atrás de apenas sete outros no mundo. A sua inauguração está prevista para 2014 e a maior de todas as novidades é que a empresa construtora também terá o direito de operar o terminal durante 25 anos.
O modal mais usado no Brasil é o rodoviário e parte de nosso déficit logístico está relacionado não só a isso, mas ao fato de que é através deste modal que escoamos nossa gigantesca produção agrícola. Este modelo baseado no modal rodoviário foi implementado nos anos 1960-70. Durante estas duas décadas nossa malha rodoviária passou de 8.675 Km para 47.487 Km, o que faz com que o Brasil tenha hoje a terceira maior malha do mundo.  Somente a partir da Constituição de 1998 que passamos a reduzir esta lógica irracional de expansão de rodovias. Hoje, alocamos mais de 50% dos investimentos destinados aos transportes no modal rodoviário. Os problemas acumulados ao longo de décadas de negligência para com este modal são gigantescos e quase insolúveis. Segundo o IPEA, precisaríamos de algo em torno de R$ 184 bilhões para solucionar todos esses problemas na infraestrutura rodoviária.
Em 1995, o Governo Federal instituiu o Programa de Concessões, entregando parte da malha rodoviária à iniciativa privada. Até 2010 já havia sido concedidos quase 15 mil Km de rodovias através de 51 contratos de concessão. Muito mais que nos EUA, por exemplo. Apesar de as rodovias fruto das concessões estarem hoje em melhor estado de manutenção, elas também concentram a maioria esmagadora das praças de pedágio que não são nada baratos aos usuários (vide tabela abaixo). Sendo que do total de nossa malha, apenas 15% são interessantes para a iniciativa privada, ressaltando que hoje ela já controla 9%.
Um dos objetivos contidos no PAC é de reduzir o peso das rodovias como modal de transporte de cargas e passageiros. Até 2025, o Governo Federal pretende reduzir a participação das rodovias no total dos transportes e, ao mesmo tempo, ampliar a participação do modal hidroviário, cabotagem e ferroviário. Com especial atenção para este último que hoje representa 25%, pretendendo-se chegar a 35% em 2025. Um dos maiores exemplos deste novo direcionamento dos investimentos em infraestrutura de transporte está na construção da Ferrovia Norte-Sul. Ela deverá ser inaugurada ainda este ano e deverá gerar um grande impulso para a produção de álcool e açúcar ao longo de seu trajeto gerando um incremento de quase R$ 14 bilhões na economia da região Centro-Norte. Outros grandesinvestimentos ferroviários em curso são a Ferrovia Transnordestina que liga Salgueiro no Sertão de Pernambuco ao Porto de Suape e o Trem-bala, um investimento de R$ 33 bilhões interligando as duas maiores metrópoles brasileiras. Para alguns críticos, trata-se de um investimento muito alto que poderia ser revertido para a expansão da malha ferroviária nacional, já que com este montante de recursos poderíamos ampliar nossa malha de 15 para 43 mil Km. Entretanto, é um projeto que segue uma tendência mundial de se conectar grandes megalópoles.
O último grande gargalo de nossa infraestrutura de transportes está nos portos. As deficiências de nossas malhas ferroviária e rodoviária contribuem para que este modal considerado chave se torne ainda mais vulnerável, principalmente por conta de nossa enorme dependência dos mesmos para que possamos exportar nossa produção. Nossos portos carecem de boas vias de chegada, como canais e molhes. Daí a maior parte do movimento portuário brasileiro estar concentrado em alguns poucos portos. Os investimentos precisam se concentrar em obras de dragagem e ampliação de canais, sistemas de informação de tráfego entre outros. O PAC 1 e 2 aloca algo em torno de R$ 7,5 bilhões para obras de infraestrutura portuária, mas estudos do IPEA indicam que seriam necessários quase R$ 43 bilhões nos próximos dez anos para que pudéssemos deixar nossos portos no nível de portos como Hong Kong, Cingapura e Roterdã.
O transporte marítimo é o que apresenta o menor custo dentre todos os modais de transporte. Daí a importância dos investimentos neste modal. Mas, não são apenas os portos que precisam receber investimentos, precisamos também investir na construção de hidrovias, já que temos mais de 40 mil Km de rios navegáveis e em navegação de cabotagem, aproveitando nossos quase sete mil Km de costa marítima. Se nossa infraestrutura de transportes fosse tão eficiente quanto nossos setores de mineração e petróleo, com certeza estaríamos numa situação muito mais confortável hoje. Mas, deixemos de ser pessimistas e olhemos para frente. O futuro que antes era apenas um sonho agora já está logo ali a nosso alcance. No Rio de Janeiro está sendo construído um dos maiores complexos portuário-industrial do mundo. A LLX, empresa de Eike Batista, esta terminando a construção do Porto do Açu. Um investimento de R$ 4,5 bilhões. Um porto com dez berços de atracação com calados capazes de receber meganavios cargueiros de 15 a 18 metros de calado. Além de um mineroduto de 500 Km que permitirá escoar a produção mineral de Minas Gerais.
A sociedade precisa entender que cada R$ 1,5 bilhão investido em infraestrutura de transportes gera um crescimento de mais de 0,5% do PIB. Precisamos, portanto, ampliar nossas fontes de financiamento para além do velho e bom BNDES. Bem como superar os dogmatismos ideológicos que condenam investimentos a esperar anos a fio por licenças ambientais ou impondo amarras estatizantes sobre um setor que pode muito bem ser gerido pela iniciativa privada. Por fim, precisamos promover uma profunda revisão do papel regulatório de nossas agências, dando-lhes mais eficiência e visão de futuro. Ou seja, há muito trabalho a ser feito e nós brasileiros e brasileiras precisamos estar preparados para realiza-lo.
NOTA DA REDAÇÃO: O autor é doutorando em Ciência Política pela UFMG e Mestre em Ciências Sociais pela PUCMinas (Gestão de Cidades). Diretor do Sinpro Minas e Professor da Epcar e Unipac, vencedor do XI Prêmio Tesouro Nacional em 2006. Atua como articulista político do site Barbacenaonline desde 2001.
Uma estrada para o futuro
Fonte: Bielschowsky (2002) apud Blyde, Castelar Pinheiro, Daude e Fernadez-Arias (2007), Frischtak (2007), BNDES.
Uma estrada para o futuro
Fonte: Ipea
Uma estrada para o futuro
Fonte: Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da UFRJ (2009)
Uma estrada para o futuro
Fonte: ABCR e ANTT (2010)

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