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terça-feira, 28 de junho de 2011

Lucro Brasil faz consumidor pagar o carro mais caro do mundo "Por que baixar o preço se o consumidor paga?", pergunta um executivo de montadora

(27-06-11) - O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei. 

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor. 

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas. 

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores. 

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades. 

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países? 

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros. 

A carga tributária caiu 

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool. 

Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool. 

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex. 

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento. 

Isso sem contar as ações do governo, que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor. 

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva. 

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países 

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais. 

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais. 

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países. 

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil. 

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00. 

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv. 

Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto. 

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog. 

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil. 

Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile? 

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00. 

O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço. 

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil. 

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil. 

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado: 

As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial. 

Questionada, a empresa enviou nova explicação: 

As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas. 

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária. 

Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado. 

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior. 

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo. 

City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback 

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto. 

Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil). 

A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes? 

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil. 

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis. 

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga. 

E por que o consumidor brasileiro paga mais do que os outros? 

Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo. 

Se a moeda for o Big Mac - 
confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não é menor do que o dos brasileiros. 

Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil. 

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen.As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse. 

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço: 

Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou. 

Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale. O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil. 

Por que baixar o preço se o consumidor paga?, 
explicou o executivo. 

Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil. 

A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou 

Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar. 

Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo. 

Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo. 

A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores. 

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse. 

Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores. 

São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar? 

A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil! 

As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro. 

Mini no tamanho, big no preço 

Mini, Fiat 500, Smart são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro. 

Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Mini Cooper? 

A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados. 

Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas. 

A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum. 

E quem comprar o minúsculo Mini Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil. 

Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que o Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro. 

Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum. 

Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A ideia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação. 

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo. 

E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo. 

Joel Leite - email: joelleite@autoinforme.com.br

Colaboraram: Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli

Etanol volta a ser o combustível mais econômico para os brasileiros


A dica é fácil, divida o preço do etanol pelo da gasolina.
Os números do relatório da primeira quinzena de junho mostram que o etanol volta a ser a opção mais econômica para os brasileiros, já que a média nacional do combustível derivado da cana equivale a 68,5% o preço cobrado pela gasolina. Segundo o Índice de Preços Ticket Car (IPTC), o preço do combustível vegetal manteve-se, em média, a R$ 1,89/l, enquanto pagou-se na gasolina R$ 2,77.
Para motoristas que optaram por outras formas de abastecimento, como o Gás Natural Veicular (GNV), a média foi de R$ 1,70 m³, valor 1% mais alto do que em abril. Quem abasteceu com diesel desembolsou o mesmo valor gasto em abril, cerca de R$ 2,06/l.
Para quem tem veículo flex, a dica é fazer uma conta simples na hora de abastecer. “Divida o preço do etanol pelo da gasolina. Resultados inferiores ou até 70% dão vantagem para o combustível vegetal, mais que isso o derivado do petróleo é a melhor opção”, explica Eduardo Lopes, coordenador de Produto do Ticket Car. “Vale a pena lembrar que mesmo nos casos de vantagem econômica para a gasolina, o etanol é sempre ecologicamente mais indicado”, completa.

Clientes reclamam de postos de combustível que cobram mais para receber no cartão em MS Ana Brito

O consumidor precisa ficar atento na hora de abastecer nos postos de combustíveis de Campo Grande, principalmente se optar por fazer o pagamento através do cartão do crédito. O alerta é da Superintendência para Proteção e Defesa do Consumidor (PROCON/MS).
O cuidado deve ser tomado principalmente porque alguns estabelecimentos estão cobrando de forma diferenciada o preço do combustível no pagamento em dinheiro e em cartão. A ação é irregular e o consumidor deve denunciar estes postos.
Ana Brito
Postos de combustíveis não podem cobrar preços diferentes de quem paga com cartões
O valor das compras deve ser o mesmo indiferente da forma de pagamento escolhida e, além disso, segundo Alexandre Resende, coordenador da entidade, os postos são obrigados a aceitar o cartão de crédito nos pagamentos à vista, com pagamento no dia do vencimento do cartão. Além disso, a empresa não pode estipular um valor mínimo nestas transações.
Nos postos, grande parte dos clientes não sabem das regras e nem como como proceder caso presencie as irregularidades.
Para Joderly Dias, advogado, o certo é não ser cobrado a mais quando utilizar o cartão de crédito já que a opção oferece mais segurança para o consumidor e principalmente para a empresa.
Já Emerson Coelho, administrador, ressalta que é um absurdo os postos estabeleceram valores mínimos de compra.
Outra reclamação é de que alguns postos em Campo Grande, para diminuir os preços, deixam de aceitar o pagamento pelos cartões de crédito e débito.
Alouisyo Coutinho, proprietário de um posto localizado na Avenida Fernando Corrêa, admite que, ao cortar as vendas com cartão de crédito, economiza em cada pagamento pelo dispositivo cerca de 5%, que deixa de ser repassado para a operadora do cartão, e com isso consegue baixar o preço do produto para alavancar as vendas.
 Os consumidores lesados e que desejam fazer uma denúncia ao PROCON devem ligar no Disque Denúncia 151.

Consumo Colaborativo

Consumo Colaborativo

Novidades Equipe Ticket Car

Novidades

Indicadores de combustível

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Ticket Car Track

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Ticket Car Track Online

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Consultoria Contínua

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Assistência 24 horas

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Recolha de Nota Fiscal

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Serviços de Manutenção

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Controle de Abastecimento

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Gestão de Frota

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Ticket Car

Ticket Car

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Home - Ticket Car

Think Marketing with Google: Digital Accountability Phase 1 - Toddler

During this video, Avinash Kaushik will cover conversion tracking and how a couple clicks get you the joy of call tracking data for your mobile search advertising campaigns.

Myspace Is About To Be Sold For $30 Million

News Corp. is about to sell Myspace for $20 million-$30 million, Kara Swisher at All Things D reports.
The groups vying for the remains of Myspace are Golden Gate Capital, a PE firm with $9 billion under management, and Specific Media, an ad network.
News Corp.'s fiscal year ends this Thursday, so it's looking to wrap up the sale before the end of the fiscal year, so it can get Myspace off the books for 2012.
This is quite the come down for Myspace. News Corp paid $580 million for Myspace in 2005. When it started selling Myspace this year, it was looking for $100 million.


Read more: http://www.businessinsider.com/myspace-is-about-to-be-sold-for-30-million-2011-6#ixzz1Qc4Mt1na

Google Launches Google+ To Battle Facebook [PICS]


Google has finally unveiled Google+, the company’s top secret social layer that turns all of the search engine into one giant social network.
Google+, which begins rolling out a very limited field test on Tuesday, is the culmination of a year-long project led by Vic Gundotra, Google’s senior vice president of social. The project, which has been delayedseveral times, constitutes Google’s answer to Facebook.
The search giant’s new social project will be omnipresent on its products, thanks to a complete redesign of the navigation bar. The familiar gray strip at the top of every Google page will turn black, and come with several new options for accessing your Google+ profile, viewing notifications and instantly sharing content. The notification system is similar to how Facebook handles notifications, complete with a red number that increases with each additional notice.
SEE ALSO: VIDEOS | REVIEW | POLL: What do you think of Google+?
At its core, Google+ is a social network. The first thing users are introduced to is the Stream. It’s much like the Facebook News Feed, allowing users to share photos, videos, links or their location with friends.

Screenshots: What Google+ Looks Like



Circles+


That’s where Google+ begins to diverge from Facebook, though. The focus of this social project is not on sharing with a mass group of friends, but on targeted sharing with your various social groups. To do this, Google uses a system called Circles.
Gundotra explained that most social media services (read: Facebook, Twitter) haven’t been successful with friend lists because they’ve been designed as a “tack-on” product rather than being integrated at every level. Gundotra also believes that current friend list products are awkward and not rewarding to use.
Google+ Circles is an attempt to address that challenge. The HTML5 system allows users to drag-and-drop their friends into different social circles for friends, family, classmates, co-workers and other custom groups. Users can drag groups of friends in and out of these circles.
One of the nice things about the product is its whimsical nature — a puff of smoke and a -1 animation appears when you remove a friend, and when you remove a social circle, it rolls away off the screen.

Photos & Group Video Chat


It’s clear from the extended demo that Gundotra and his team have thought about every aspect and detail of Google+ thoroughly. The photo, video and mobile experiences are no exception.
Google has created a section specifically for viewing, managing and editing multimedia. The photo tab takes a user to all of the photos he or she has shared, as well as the ones he or she is tagged in. It’s not just photo tagging, though: Google+ includes an image editor (complete with Instagram-like photo effects), privacy options and sharing features.
The video chat feature might be one of the most interesting aspects of Google+. Gundotra and his team thought about why group chat hasn’t become a mainstream phenomenon. He compared it to knocking on a neighbor’s door at 8 p.m. — most people don’t do it because it isn’t a social norm. However, if a group of friends are sitting on a porch and you just happen to walk by, it’s almost rude not to say hi.
That’s the concept behind “Hangouts,” Google’s new group chat feature. Instead of directly asking a friend to join a group chat, users instead click “start a hangout” and they’re instantly in a video chatroom alone. At the same time, a message goes out to their social circles, letting them know that their friend is “hanging out.” The result, Google has found in internal testing, is that friends quickly join.
One cool feature of Hangouts is that it doesn’t place a chat window on the screen for each participant. Instead, Google changes the chat screen to whoever is currently talking. It quickly switches from video feed to video feed, moving faster in bigger groups. The maximum members in any video Hangout is 10, though users can get on a waitlist and wait for someone to leave.

Content Discovery Through Sparks


To spur sharing, Google has added a recommendation engine for finding interesting content. The feature, Google+ Sparks, is a collection of articles, videos, photos and other content grouped by interest. For example, the “Movies” spark will have a listing of recent and relevant content for that topic.
The system is algorithmic — it relies on information from other Google products (e.g. Google Search) as well as what is being shared via Google+ and through +1 buttons.
The goal, according to Gundotra, is to make it dead-simple for users to explore their interests and share what they find with their friends. Google+ is attempting to become the one-stop shop not only for sharing content, but for finding it as well. In some ways, it reminds us of Twitter and its mission to become an information network, and “instantly connect people everywhere to what’s most important to them.”

Mobile


Google will also be launching mobile apps for Google+, starting with Android. The Android app includes access to the Stream, Circles, Sparks and multimedia.
The addition of these features in a mobile app isn’t a surprise. What is a surprise, though, is the app’s auto-upload feature. Any photo or video you take on your phone through Google+ will automatically be uploaded to your computer, ready to share. These uploads aren’t public, but the next time you log onto your desktop, the photos button in the status bar will have a number, indicating how many new uploads are available for sharing. It keeps these photos and videos available for sharing for eight hours after upload.
Gundotra says that Google intends to launch apps for Google+ on other platforms in the future.

Conclusion


Google freely admitted to me during our conversation that its previous attempt at social, Google Buzz, did not live up to expectations. Bradley Horowitz, Google’s vice president of product, says that part of the problem was that Buzz was just “tacked on” as a link on millions of Gmail accounts, something that Google won’t be repeating. Horowitz also says that, unlike the Buzz rollout, Google+ is a project that will roll out in stages.
In many ways, it reminds us of Gmail’s rollout. Invites to Google’s email service were so sought after at one point that people were selling them for $50 or more on eBay. While that type of fervor may not hit Google+, we expect the artificial scarcity will drive up interest while giving Google time to work out the kinks.
No matter what Google says, Google+ is the company’s response to the rise of Facebook. The two companies are in heated competition for talent, page views and consumers. While Google controls the search market and has a strong presence on mobile with Android, it hasn’t been able to crack the social nut. Its most successful social product, YouTube, had to be acquired, and it still ranks as one of the most expensive acquisitions in the company’s history.
Has Google finally nailed social with Google+? We’re going to publish more of our thoughts on Google’s new social network in the next few hours, but we will say this: Google no longer gets a free pass in social. It must prove that it can draw users and keep them engaged in a way that doesn’t replicate Facebook or Twitter’s functionality. Only time will tell if Google has finally found its magical arrow.
Readers are invited to follow both Mashable and Ben Parr on Google